Chiến lược Giao thông xanh ở Hàn Quốc

Khí thải từ ô tô chiếm hơn 60% ô nhiễm không khí cho thấy sự cần thiết phải có những chính sách môi trường nghiêm ngặt đối với lĩnh vực giao thông vận tải. Ở Hàn Quốc, xu hướng giao thông xanh bắt đầu xuất hiện chủ yếu từ các thành phố có cơ sở hạ tầng cơ bản mạnh. Phần này sẽ giới thiệu các chính sách và hành động chính của ngành giao thông vận tải ở Hàn Quốc tập trung vào thủ đô Seoul, nơi việc xanh hóa các dịch vụ vận chuyển được thực hiện tốt nhất.

Ảnh minh họa

1. Cải tổ giao thông ở Seoul và khu vực đô thị

Ngoài các biện pháp hạ tầng mang lại những thay đổi về cơ sở vật chất thì một môi trường pháp lý và thể chế thuận lợi có ý nghĩa rất quan trọng trong việc thiết lập hệ thống giao thông xanh. Với nhận thức đó, Chính quyền Thành phố Seoul đã đưa ra một cuộc cải tổ sâu rộng hệ thống giao thông công cộng vào năm 2004. Sau sự ra đời của Kế hoạch 5 năm, họ đã đưa vào sử dụng xe điện và xe buýt sử dụng khí nén thiên nhiên để giảm thiểu dấu chân cácbon của ngành giao thông vận tải. Sự cải cách chuyển đổi chủ yếu tập trung vào chuyển đổi giao thông xe buýt công cộng thông qua các hành động sau đây:

a) nâng cao hiệu quả của các hệ thống vận hành xe buýt;

b) cải thiện hệ thống tính phí;

c) cung cấp làn đường xe buýt ở giữa;

d) đưa vào sử dụng một hệ thống vận hành xe buýt bán công.

e) Tạo ra một hệ thống T-Money, sử dụng thẻ thông minh không cần tiếp xúc để thanh toán cho tất cả chi phí vận chuyển của xe buýt, tàu điện ngầm, hoặc xe taxi. Hiện tại, việc sử dụng thẻ giao thông không chỉ là một công cụ để thanh toán mà nó còn thể hiện được sự tiến bộ đáng kể trong chính sách giao thông công cộng của Seoul, làm minh bạch nguồn thu từ giao thông và giảm chi phí vận hành của các cơ sở giao thông.

2. Nâng cao hiệu quả của các hệ thống vận hành xe buýt

Điều kiện giao thông ở Seoul trở nên tồi tệ hơn khi số lượng xe ô tô tăng nhanh. Mặc dù hoàn cảnh thay đổi nhưng việc cải thiện hệ thống điều hành xe buýt của thành phố chưa được thực hiện trong nhiều thập kỷ. Người dân thành phố bắt đầu quay lưng lại với chất lượng xuống cấp của dịch vụ vận tải xe buýt. Chính quyền Thành phố Seoul tính đến chuyện tái cơ cấu hệ thống điều hành xe buýt để khuyến khích người dân bỏ đi ô tô riêng và chọn giao thông công cộng. Sự cải tổ ban đầu chỉ đơn thuần là phân ra thành các tuyến xe buýt thành phố, xe buýt nhanh, và xe buýt chạy vòng quanh. Hệ thống vận hành mới bao gồm:

(1) xe buýt Xanh nước biển đi qua những điểm chính của thành phố;

(2) xe buýt Xanh lá cây chạy vòng quanh thành phố, kết nối với các ga tàu điện ngầm;

(3) xe buýt Đỏ nối Seoul với các khu vực đô thị;

(4) xe buýt Vàng chạy trong các khu trung tâm thành phố.

Dựa trên hệ thống này, các tuyến xe buýt cũng được đổi mới toàn bộ. Các tuyến đường quanh co được nắn thẳng và khoảng cách giữa các điểm đỗ xe buýt được rút ngắn để tăng hiệu quả. Màu sắc biểu thị cho từng loại xe buýt làm cho người đi đường có thể dễ dàng nhận ra.

3. Cải thiện hệ thống tính phí - Hệ thống giá vé tích hợp

Hệ thống tính phí giao thông công cộng ở Seoul trước đây không được tích hợp, có nghĩa là hành khách phải trả một mức phí bổ sung cho mỗi lần thay đổi phương thức vận tải. Đây là một hệ thống bất hợp lý khi hành khách thường bị trả thừa phí khi thay đổi xe buýt do không có tuyến chạy trực tiếp (đơn phương thức) tới điểm đến của họ. Để khắc phục vấn đề này, Chính quyền Thành phố Seoul lập một hệ thống thu phí toàn diện cho giao thông công cộng. Hệ thống này cho phép hành khách có thể chuyển từ xe buýt đến xe buýt hoặc từ xe buýt đến tàu điện ngầm, với một lần thanh toán, sử dụng một thẻ duy nhất. Theo hệ thống mới này, hành khách phải trả phí là 1.050 won nếu tổng quãng đường dưới 10 km, không phụ thuộc vào phương tiện vận tải hoặc số lần chuyển, trả thêm 100 won cho mỗi 5 km (đây là giá của năm 2004 khi hệ thống lần đầu tiên được áp dụng). Số lần chuyển không được vượt quá năm lần, nếu quá sẽ tính thêm phụ phí, giảm giá chuyển tiếp chỉ được áp dụng khi thời gian chuyển tiếp trong vòng 30 phút. Hệ thống thu phí này gia tăng sự tiện lợi cho hành khách, làm cho giao thông công cộng được tiếp cận hơn với chi phí hợp lý hơn. Được giới thiệu lần đầu bởi Chính quyền Thành phố Seoul, hệ thống giao thông công cộng toàn diện đã được mở rộng ra toàn tỉnh Gyeonggi rong năm 2007, đem lại lợi ích không chỉ cho người dân Seoul mà còn cho tất cả các cư dân của khu vực đô thị. Nhưng chính điều này lại dẫn đến lợi nhuận của xe buýt và tàu điện ngầm giảm mạnh, hệ thống giao thông công cộng toàn diện phải đối mặt với sự phản đối từ các cơ sở giao thông vận tải. Đối với tàu điện ngầm, sự phản đối ít hơn vì nó được điều hành bởi các tổ chức nhà nước (Tổng công ty tàu điện ngầm và Vận tải nhanh đô thị) trực thuộc Chính quyền Thành phố. Nhưng việc nâng mức phí tối thiểu là không thể tránh khỏi và Chính quyền Thành phố Seoul đã phải bù đắp một phần cho những thiệt hại phát sinh này.

Đã có nhiều tranh cãi giữa các hành khách xe buýt của Seoul và tỉnh Gyeonggi về việc ai phải chi trả cho các khoản lỗ này. Văn phòng tỉnh Gyeonggi đề xuất rằng Chính quyền Thành phố Seoul nên chi trả một phần lớn hơn nhưng theo quan điểm của Chính quyền Thành phố Seoul thì họ không thể trợ cấp cho những xe buýt mà người dân Gyeonggi sử dụng từ tiền thuế của người dân Seoul. Vấn đề này không được giải quyết trong một thời gian dài; trong thời gian này, hành khách tỉnh Gyeonggi đã buộc phải chi trả nhiều lần các khoản phí tối thiểu này - một lần khi lên xe buýt từ tỉnh Gyeonggi đến Seoul, lần thứ hai khi chuyển tiếp vào xe buýt của Seoul. Trong hoàn cảnh này, người dân tỉnh Gyeonggi chỉ lựa chọn xe buýt Seoul chạy qua các vùng của tỉnh Gyeonggi để tránh phải trả phí nhiều lần, dẫn đến việc xe buýt tỉnh Gyeonggi bị mất khách. Để giải quyết tình trạng này, tỉnh Gyeonggi cuối cùng đã tiến hành các cuộc đàm phán tích cực với Chính quyền Thành phố Seoul và đã đạt được thỏa thuận thực hiện một hệ thống trả phí tích hợp

4. Cung cấp làn đường xe buýt ở giữa

Các làn dành riêng cho xe buýt ở giữa tạo điều kiện cho việc sử dụng giao thông công cộng và giảm căng thẳng giao thông trong khu trung tâm thành phố bằng cách tách riêng xe buýt với các phương thức vận tải khác. Chính quyền Thành phố Seoul triển khai làn đường dành riêng cho xe buýt ở giữa tại ba khu vực ở Seoul vào năm 2004, và đã phát triển các tuyến đường khoảng 15 km mỗi năm; chủ yếu là ở những đường có nhiều tuyến xe buýt và ùn tắc giao thông nghiêm trọng. Một số tuyến phố chính với lưu lượng giao thông cao được hưởng lợi nhiều nhất từ chính sách này. Làn đường dành riêng cho xe buýt ở giữa còn đóng góp nhiều vào sự đúng giờ và tăng thêm lòng tin của người dân vào việc sử dụng xe buýt đồng thời tăng doanh thu của các công ty xe buýt. Trong giai đoạn đầu thiết lập làn đường dành riêng cho xe buýt ở giữa, những người đi bộ và hành khách chưa quen với hệ thống này thường băng qua đường một cách cẩu thả hoặc xe buýt vượt quá giới hạn tốc độ nên làm tăng số vụ tai nạn. Chương trình quảng bá liên tục của hệ thống này đã giúp nâng cao nhận thức của người dân và thói quen tuân thủ luật giao thông, từ đó đã giảm số vụ tai nạn hàng năm.

5. Sử dụng một hệ thống vận hành xe buýt bán công

Việc vận hành có chọn lọc của các công ty xe buýt tư nhân dựa trên các tuyến đường có lợi nhuận cao nhất là một mối quan tâm của Chính quyền Thành phố Seoul. Hoạt động này đi ngược lại với lợi ích chung về phạm vi địa lý rộng lớn của các dịch vụ xe buýt và cản trở chất lượng chung của dịch vụ. Để giải quyết vấn đề này, Chính quyền Thành phố Seoul đưa vào sử dụng hệ thống xe buýt bán công. Hệ thống vận hành mới này cho phép Chính quyền Thành phố Seoul có quyền được xác định các tuyến xe buýt, thời gian giữa các chuyến và số lượng xe buýt hoạt động. Một cơ quan tư vấn vận hành xe buýt sẽ quản lý doanh thu của tất cả các công ty xe buýt tư nhân. Chính quyền sẽ trợ cấp nếu có sự thâm hụt và thu lại doanh thu từ Cơ quan này nếu doanh thu đạt trên một mức nhất định để tái đầu tư cơ sở hạ tầng nhằm nâng cao chất lượng dịch vụ. Hệ thống vận hành xe buýt bán công này kết hợp lợi ích của cả hệ thống tư nhân và nhà nước, trong đó chính quyền địa phương hoặc doanh nghiệp nhà nước quản lý các hoạt động của họ.

Ngoài việc chuyển giao quyền quyết định lộ trình cho người dân, hệ thống này còn đảm bảo lợi nhuận ổn định cho các công ty xe buýt và thu nhập hàng tháng cho tài xế đồng thời giải quyết sự cạnh tranh căng thẳng giữa các công ty xe buýt, đem lại những kết quả tích cực như giảm tai nạn, nâng cao tính thân thiện, xóa bỏ hoạt động bất hợp pháp. Tuy nhiên, trong khi doanh thu từ vận tải tăng rất chậm thì chi phí hoạt động của các công ty vận tải lại không ngừng tăng lên, Chính quyền Thành phố phải đối mặt với một gánh nặng tài chính ngày càng tăng. Việc các hệ thống vận hành xe buýt bán công phải đảm bảo một mức lợi nhuận nhất định cho các công ty vận tải khiến các công ty xe buýt không thể cắt giảm chi phí hoạt động. Để cải cách hệ thống hoạt động độc quyền không có cạnh tranh này, các rào cản đã được gỡ bỏ để các nhà vận hành xe buýt mới tham gia thị trường và những đơn vị không thành công trong việc tạo lợi nhuận được giải tán.

6. Hệ thống Thẻ phí giao thông tích hợp (Thẻ T-Money)

 Hệ thống T-money sử dụng thẻ thông minh với chip và GPS được cài đặt ở các trạm xe buýt và tàu điện ngầm để ghi lại ngày giờ đi lại và tính toán giá vé, đưa ra một khoản phí hợp lý dựa trên quãng đường đi. Như vậy sự ra đời của thẻ T-money - thẻ giao thông có thể nạp tiền – đã hoàn thành mục tiêu của một hệ thống giá vé tích hợp ở Seoul. Nói cách khác, khi đưa vào sử dụng thẻ T-money, người dân không cần phải sử dụng các thẻ riêng cho xe buýt và tàu điện ngầm mà sử dụng giao thông công cộng với chi phí thấp hơn thông qua hệ thống tính phí tương ứng với khoảng cách và các hệ thống chiết khấu chuyển tiếp. Đây là một hệ thống thanh toán không tiếp xúc, giảm sự bất tiện của hành khách trong việc thanh toán tiền mặt, tạo điều kiện đi lại nhanh và thuận tiện hơn.

1) Sự phát triển một hệ thống thẻ giao thông tích hợp đã được kết hợp từ hai khía cạnh khác nhau.

Từ khía cạnh vận hành, hệ thống tính phí ban đầu đã tạo cơ hội cho việc đưa vào sử dụng các hình thức thẻ giao thông khác nhau (tức là thẻ giao thông cung cấp những lợi ích nhất định cho thành viên) có nguy cơ bị độc quyền hoá bởi một nhà điều hành duy nhất trên thị trường, gây khó khăn cho chính quyền địa phương trong việc áp dụng các chính sách vận chuyển, cản trở sự minh bạch doanh thu và lợi nhuận của các công ty vận tải, và không khuyến khích nhu cầu cải thiện dịch vụ.

Từ khía cạnh hệ thống, một hệ thống mới là cần thiết để giải quyết các vấn đề phát sinh do sự lạc hậu của cơ sở hạ tầng thanh toán như tính bảo mật kém và rối loạn trong việc cung cấp dịch vụ. Hệ thống thẻ T-money mới đã giải quyết những khuyết điểm hiện có, đồng thời làm cho việc sử dụng giao thông công cộng thuận lợi hơn. Ví dụ như, người dân được hưởng lợi ích từ việc mở rộng việc nạp thẻ giao thông thông qua các phương tiện mới như Internet và điện thoại di động thông minh, chỉ sử dụng một thẻ duy nhất cho nhiều mục đích như thẻ tín dụng có chức năng thẻ giao thông.

Có thể nói, các cải cách vận tải của Chính quyền Thành phố đã đạt được những kết quả tích cực. Tỷ lệ sử dụng dịch vụ xe buýt trước đây bị giảm kể từ khi tàu điện ngầm bắt đầu mở rộng các tuyến đường nay đã tăng lên. Với việc khai thác trung chuyển miễn phí giữa tàu điện ngầm và xe buýt cũng như hệ thống tính phí tương đương với khoảng cách, dịch vụ giao thông công cộng của Seoul đã tăng trưởng liên tục hàng năm về tổng số hành khách vận chuyển. Tỷ lệ sử dụng Thẻ T-Money lên tới gần 100% cho thấy tác dụng của hệ thống trả phí và phương thức thanh toán hiệu quả. Những cải cách trong phương pháp thu phí đã mang tới sự thay đổi trong việc đi lại từ việc sử dụng một tuyến đường duy nhất hoặc một phương thức vận tải duy nhất để đi đến một địa điểm nhất định   sang sử dụng nhiều chuyến đi kết nối, từ đó làm cho hệ thống giao thông hiệu quả hơn.

Khi doanh thu của các công ty vận chuyển tăng, chất lượng dịch vụ cũng được cải thiện dẫn đến niềm tin của cộng đồng vào hệ thống giao thông ở Seoul được nâng cao. Trong các cuộc khảo sát, sự hài lòng của công chúng về sử dụng xe buýt và tàu điện ngầm đã được cải thiện đáng kể. Hệ thống thẻ giao thông T-money đã nhận được sự chú ý toàn cầu và trở thành tiêu chuẩn cho các nước như New Zealand, Malaysia, và Colombia.

Ở Malaysia, Công ty Thẻ Thông minh Hàn Quốc (công ty cung cấp dịch vụ thẻ T-Money tại Hàn Quốc) và LG-CNS (một công ty con của Tập đoàn LG) đã giúp thiết lập một hệ thống thẻ giao thông mới tại Kuala Lumpur và hiện đang hoạt động rất  thành công. Số lượng hành khách xe buýt tại Kuala Lumpur tăng cao sau khi áp dụng hệ thống thẻ giao thông mới. Doanh thu của các công ty xe buýt cũng tăng mạnh chủ yếu từ việc tránh được thất thoát tiền vé vào túi tài xế.

2) Cải thiện tiêu chuẩn khí thải xe cộ và tiết kiệm nhiên liệu

Mặc dù có sự cải tiến không ngừng về khả năng tiếp cận, hiệu quả kinh tế và chất lượng dịch vụ của giao thông công cộng nhưng nhiều người ở Hàn Quốc vẫn thích sử dụng xe cá nhân vì sự thoải mái và thuận tiện. Chính phủ liên tục tìm cách để quy định mức độ phát thải và cải thiện hiệu quả nhiên liệu của phương tiện cá nhân bên cạnh việc khuyến khích chuyển đổi sang phương thức giao thông công cộng. Các quy định này của chính phủ cùng với các biện pháp thích hợp sẽ  giúp giảm phát thải từ phương tiện và tạo ra hiệu ứng dây chuyền trong ngành công nghiệp ô tô trong nước, đặc biệt trong việc cải thiện khả năng cạnh tranh của xe ôtô trong nước trên thị trường toàn cầu.

Một điểm đặc biệt trong quy định của Hàn Quốc về xe tư nhân là “chương trình tuỳ chọn quy định “, trong đó đưa ra lựa chọn hoặc là tuân thủ quy định về tiết kiệm nhiên liệu hoặc quy định về phát thải khí nhà kính. Nói cách khác, chương trình này đòi hỏi các nhà sản xuất ôtô phải đảm bảo rằng xe của họ đạt được một mức độ tiết kiệm nhiên liệu hoặc hiệu suất phát thải khí nhà kính nhất định, tùy theo quy định nào mà nhà sản xuất cảm thấy thuận lợi hơn.

Bộ Kinh tế tri thức (MKE) thiết lập các tiêu chuẩn về tiết kiệm nhiên liệu trung bình trong khi Bộ Môi trường đưa ra tiêu chuẩn về phát thải khí nhà kính. Các nhà sản xuất ô tô cần chọn một trong hai tiêu chí và báo cáo với Bộ Môi trường trước tháng 3 hàng năm. Bộ Môi trường tổng hợp các quyết định của các nhà sản xuất ô tô và chia sẻ với MKE để cùng quản lý. Sau đó, các nhà sản xuất ôtô yêu cầu các cơ quan kiểm nghiệm đánh giá mức độ tiết kiệm nhiên liệu trung bình hoặc hiệu suất phát thải khí nhà kính của xe trước khi bán ra.

Các cơ quan kiểm nghiệm của nhà nước như Tổng công ty Môi trường Hàn Quốc và Viện Nghiên cứu Năng lượng Hàn Quốc  đã được chứng nhận và chỉ định để hỗ trợ việc thực hiện chính sách. Các nhà sản xuất ôtô phải nộp kết quả hoạt động của họ theo mẫu xe và báo cáo bán hàng cho Bộ Môi trường không muộn hơn tháng 3 năm sau. Đây được coi là cơ sở cho việc tuân thủ. Với lý do chính đáng, các nhà sản xuất ô tô có thể chuyển đổi từ tiêu chí quy định này sang tiêu chí quy định khác trong năm tiếp theo.

3) Chương trình trợ cấp thay thế xe cũ

Chương trình trợ cấp thay thế xe cũ (còn gọi là chương trình thải loại xe cũ) cung cấp các khoản trợ cấp cho các chủ xe muốn đổi xe cũ lấy xe mới và tiết kiệm nhiên liệu hơn. Lý do của chương trình này rất rõ ràng và đơn giản – đó là giảm phát thải từ ngành giao thông bằng cách loại bỏ các phương tiện kém hiệu quả năng lượng ra khỏi lưu thông và vực dậy ngành công nghiệp ô tô trong nước, tạo việc làm cho hơn một triệu người ở Hàn Quốc. Chương trình cung cấp các khoản trợ cấp trong một thời gian hạn chế cho các cá nhân đã mua xe trước năm 2000, năm được đánh dấu bởi các yêu cầu tăng cường về mức phát thải của xe.

Chương trình này có hiệu quả trong thời gian tám tháng, bắt đầu từ tháng 5 năm 2009, giai đoạn hồi phục sớm nhất của quốc gia từ sau khủng hoảng tài chính toàn cầu. Các khoản trợ cấp dưới dạng cắt giảm thuế mua và đăng ký xe mới như thuế doanh thu và thuế đăng ký do chính quyền địa phương thu, và thuế tiêu thụ đặc biệt được áp bởi cơ quan thuế quốc gia được giảm 70%. Tuy nhiên, giới hạn trần được đặt ra đối với số tiền giảm thuế tối đa và giới hạn này tăng theo kích cỡ của ô tô mới mua.

Trái ngược với những quan ngại rằng các khoản trợ cấp thay thế xe cũ sẽ cản trở doanh thu thuế của chính phủ, chương trình này thực sự đã mang lại gia tăng doanh thu thuế nhờ vào sự gia tăng đáng kể về số lượng mua xe mới. Mặc dù chương trình này thành công trong việc kích thích nhu cầu và hỗ trợ ngành công nghiệp sản xuất ô tô, nhưng còn nhiều câu hỏi về đóng góp của nó trong việc giảm phát thải khí nhà kính. Bởi vì phần lớn các khoản trợ cấp được hỗ trợ chỉ để mua xe sedan cỡ lớn và xe thể thao, mà đây không phải là những loại xe thân thiện nhất với môi trường. Chắc chắn mức độ phát thải khí nhà kính trung bình của những xe mới được trợ cấp lớn hơn mức phát thải của những chiếc xe cũ được đổi, nhưng những chiếc xe mới không phải là xe hybrid hoặc xe điện; chương trình đã không áp đặt các điều kiện bổ sung về hiệu quả nhiên liệu hoặc chất lượng khí thải. Hơn nữa, chương trình đã không định hướng người dùng vào những xe cỡ nhỏ tiết kiệm nhiên liệu hơn. Khi hiểu được một phần đáng kể lượng phát thải từ vòng đời của xe được tạo ra trong quá trình sản xuất, chương trình này ở Hàn Quốc giống một gói kích thích cho ngành công nghiệp ô tô.

Kinh nghiệm của Hàn Quốc một lần nữa chứng tỏ tại sao chương trình hỗ trợ thay thế xe cũ lại được các nước sản xuất ô tô lớn nhất trên thế giới ủng hộ. Một lựa chọn chính sách hiệu quả hơn có thể là liên kết chương trình này với việc giảm giá cho các xe điện, là chương trình đang có đà phát triển trên toàn cầu.

Cẩm Tú