Cuộc cạnh tranh với ôtô nhập khẩu ngày càng khốc liệt, trong khi những chính sách ưu đãi cho ngành ôtô và phụ trợ vẫn chưa có hiệu quả thiết thực, khiến chi phí giá thành sản xuất ôtô Việt Nam luôn cao hơn khu vực đến 20%.
Liệu Việt Nam có đạt được mục tiêu tỷ lệ nội địa hóa, nâng cao sức cạnh tranh và làm thế nào để những chính sách thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ôtô đi vào thực chất là nội dung được nêu tại Hội thảo "Hoàn thiện chính sách thuế và hỗ trợ tài chính thúc đẩy phát triển ngành công nghiệp ôtô và phụ tùng ôtô", được tổ chức ngày 22/10.
Tỷ lệ nội địa hóa thấp
Theo số liệu thống kê của Bộ Công Thương, tốc độ tăng trưởng bình quân giai đoạn 2015- 2018 của ngành công nghiệp ôtô đạt 10%. Tuy nhiên, sản lượng năm 2017 và 2018 lại giảm khoảng 9% và 3% so với năm trước.
Con số này dường như đi ngược với nhu cầu mua sắm ôtô của người dân Việt Nam đang ngày càng cao. Thực tế, 6 tháng đầu năm 2019, sản lượng xe ôtô tiêu thụ trên thị trường tăng 21% so với cùng kỳ năm ngoái. Thế nhưng, sản lượng sản xuất lắp ráp xe trong nước tăng trưởng rất khiêm tốn, chỉ đạt 131.089 chiếc.
Việc sụt giảm này được đánh giá là do tác động của việc giảm thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc từ các nước ASEAN, đặc biệt là từ Thái Lan và Indonesia do những ưu đãi về thuế quan về mức 0%, khiến giá xe nhập từ các nước này rất cạnh tranh.
Nền tảng sản xuất còn thấp là một trong những nguyên nhân khiến công nghiệp ôtô không ứng phó được với cạnh tranh về giảm thuế. Điển hình là tỷ lệ về nội địa hóa đối với xe cá nhân đến 9 chỗ ngồi thực tế đã thất bại khi không đạt được mục tiêu đề ra.
Cụ thể, mục tiêu đề ra là 40% vào năm 2005, 60% vào năm 2010, nhưng đến nay mới đạt bình quân khoảng 7-10%. Trong đó, một số doanh nghiệp (DN) được coi là "sếu đầu đàn" cũng có tỷ lệ nội địa hóa rất khiêm tốn như: Thaco đạt 15-25% đối với xe con, 35-45% đối với xe tải và 60% đối với xe bus; Toyota Việt Nam đạt 37% đối với riêng dòng xe Innova, thấp hơn mục tiêu đề ra.
Đáng lưu ý, các sản phẩm đã được nội địa hóa mang hàm lượng công nghệ rất thấp như: săm, lốp ôtô, ghế ngồi, gương, kính, bộ dây điện, ắc quy, sản phẩm nhựa... Trong khi đó, tỷ lệ nội địa hóa của các nước trong khu vực trung bình đã đạt tới 70%, thậm chí 80% như ở Thái Lan.
Các chuyên gia và DN sản xuất ôtô đánh giá tỷ lệ nội địa hóa của một số dòng xe còn đạt thấp so với mục tiêu đề ra, nên cần sớm có các giải pháp hữu hiệu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa.
Đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA) dẫn chứng: Một nắp bình xăng do nhà sản xuất trong nước chào hàng có giá 3,8 USD, trong khi nhập khẩu chỉ có giá 1,5 USD. Hay Việt Nam thiếu ngành công nghiệp nguyên vật liệu sản xuất thép, nhựa cao cấp phục vụ cho công nghiệp ôtô, buộc phải nhập khẩu với chi phí logistics rất cao.
"Với một sản phẩm có chất lượng tương đồng, xe nhập từ Thái Lan cộng thêm 5% chi phí vận chuyển về Việt Nam vẫn rẻ hơn xe sản xuất trong nước 10-20%. Công nghiệp ôtô của Việt Nam đang đi sau Thái Lan, Indonesia khoảng 20 năm. Muốn bắt kịp họ, cần có chính sách đặc sắc", đại diện VAMA nhấn mạnh.
Công nghiệp ôtô cần chính sách đột phá để phát triển
Cần ưu đãi về thuế và tín dụng
Bà Nguyễn Thị Hải Bình, Viện Chiến lược và Chính sách tài chính (Bộ Tài chính), nhận định: "Nếu các nhà sản xuất ôtô trong nước không sớm có giải pháp hữu hiệu nâng cao tỷ lệ nội địa hóa, chắc chắn sẽ khó lòng cạnh tranh với thị trường khu vực khi Khu vực mậu dịch tự do ASEAN (AFTA) đã có hiệu lực. Nguy cơ mất thị phần vào tay các DN Thái Lan, Indonesia, thậm chí là Philippines là hiện hữu".
Khảo sát từ các thành viên của Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam (VASI) mới đây cho thấy hầu hết các chỉ số hội nhập của các DN đều rất thấp, chỉ có khoảng 77% DN trong nước đáp ứng tiêu chuẩn ISO 9001, trong khi các DN trên thế giới đã đáp ứng tiêu chuẩn cao hơn nhiều như: SA 8000; OHSAS 18001. Ngoài ra, các chỉ số về năng lực kết nối, hội nhập, phát triển bền vững, năng lực thích ứng đổi mới sáng tạo và năng lực công nghệ còn ở mức yếu và trung bình.
Theo các chuyên gia, nguyên nhân của những bất cập trên là do quy mô của DN nhỏ, năng lực cạnh tranh thấp, chưa làm chủ được công nghệ lõi hoàn chỉnh trong lĩnh vực công nghiệp ôtô. Vì vậy, hơn 80% linh kiện cho sản xuất xe trong nước là nhập khẩu.
Dưới góc độ của DN, nhiều ý kiến cho rằng khó khăn lớn nhất của DN hiện nay khi phát triển thị trường là không đáp ứng được giá theo yêu cầu, bởi chi phí đầu vào như thuế, phí, chi phí không chính thức cao. Vì vậy, cần có những chính sách ưu đãi về thuế với ngành sản xuất, lắp ráp ôtô.
"Khi DN nâng cao tỷ lệ nội địa hóa. Ví dụ từ 20% như hiện nay lên 30%, Nhà nước nên có chính sách ưu đãi để khuyến khích DN đẩy mạnh tỷ lệ này", một DN kiến nghị.
Đồng thời, ngành công nghiệp hỗ trợ ngành sản xuất, lắp ráp ôtô cũng cần được hỗ trợ tín dụng, tiếp cận nguồn vốn vay ưu đãi, được tháo gỡ khó khăn về chính sách thuế để có thêm động lực phát triển.
Thực tế, hiện nay, các DN Việt phải vay vốn với lãi suất cao, từ 8-11%/năm, trong khi các DN FDI hoạt động trong cùng lĩnh vực thường vay vốn từ công ty mẹ, hoặc từ ngân hàng nước ngoài với lãi suất chỉ từ 1-3%/năm.
"Sự chênh lệch lớn này đã làm triệt tiêu sự cạnh tranh của các DN trong nước", đại diện một DN cho hay.
Ngoài ra, vị này cho biết thêm mặc dù phải trả lãi suất cao hơn các DN FDI, nhưng các DN nội cũng không dễ dàng tiếp cận với các khoản vay dài hạn để mở rộng sản xuất, đầu tư tiếp nhận công nghệ mới.
Trong khi đó, bà Nguyễn Thị Tuệ Anh, Phó Viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, bày tỏ lo lắng khi các chính sách ban hành được một thời gian lại sửa đổi, thay đổi khiến cho "không có thị trường, DN nào chạy theo kịp được".
Bà Tuệ Anh đề nghị cần phải có chính sách hỗ trợ tổng thể, trong đó chính sách thuế phải cân bằng giữa sản xuất trong nước và nhập khẩu, nhưng ưu tiên cho thị trường nội địa và DN nội địa.
Theo thoibaokinhdoanh.vn