Các cuộc tranh luận về việc giảm tải cho cây cầu Morandi ở thành phố cảng Genoa (Ý) đã kéo dài hàng thập kỷ mà vẫn không đi tới đích. Giờ thì người ta chuyển sang dành thời gian đi tìm nguyên nhân khiến nó… đổ sập.
Khi Deborah Ilardi ngủ dậy sáng thứ Ba tuần trước, trong đầu cô chỉ nghĩ tới việc kỷ niệm sinh nhật lần thứ 29 của mình thế nào. Cô không hề hay biết cây cầu Morandi ngay cạnh tòa nhà của mình vừa đổ sập, làm ít nhất 38 người thiệt mạng. Cô cũng không thể tưởng tượng rằng một ngày nào đó cô cùng hàng trăm cư dân khác có nguy cơ thành vô gia cư.
Từ nhiều năm qua, các chuyên gia đã cảnh báo rằng cây cầu, được xây dựng từ năm 1963-1967, có trạng thái không tốt và có khả năng gây nguy hiểm. Cuối cùng thì khả năng xấu nhất đã đến. Nhiều giả thuyết khác nhau về nguyên nhân vụ sụp đổ đã được đưa ra. Liệu đó là do lỗi thiết kế, bảo dưỡng kém, vật liệu không đạt chuẩn, sự dịch chuyển của trái đất, hay là kết hợp của nhiều yếu tố một lúc? Sẽ cần phải có một thời gian dài trước khi các nhà điều tra đưa ra câu trả lời chính xác để có thể rút ra bài học từ bi kịch.
Nhưng điều đáng nói là, các cuộc tranh luận về việc làm thế nào để giảm tải cho cây cầu đã kéo dài hàng thập kỷ, liên quan tới ý tưởng, dự án, gây quỹ tới việc tìm kiếm ý chí chính trị ở tất cả các cấp chính quyền để có thể tiến tới một giải pháp cụ thể. Kết quả là không có một quyết định chiến lược lớn nào được đưa ra.
Đã thế, trong việc vận hành và bảo trì đường cao tốc, cầu, cầu cạn và đường hầm của quốc gia có sự lộn xộn và chồng chéo giữa các cơ quan nhà nước, tư nhân, giữa chính quyền địa phương và trung ương, với rất ít cơ chế giám sát. Có thể nói, cơ chế quản lý đã bị "phân mảnh" đến mức đôi khi không rõ ai là người phải chịu trách nhiệm về một đoạn đường hoặc cầu. Năm 2016, khi một cây cầu sụp đổ làm một người dân thiệt mạng, chính quyền địa phương và trung ương đã đổ trách nhiệm cho nhau.
"Luật nói rằng chủ sở hữu hoặc người được nhượng độc quyền cơ sở hạ tầng phải đảm bảo sự an toàn cho xe đi lại", Giáo sư Maurizio Crispino, một chuyên gia tại Đại học Bách khoa Milan nói với New York Times. Nhưng, theo ông, không có cơ quan trung ương nào thực hiện các yêu cầu đó, hoặc "giám sát việc bảo trì cơ sở hạ tầng đường bộ, như đối với các sân bay".
Ý giao cho nhiều bộ phận, từ chính quyền địa phương đến các công ty tư nhân quản lý đường cao tốc thu phí của quốc gia. Một đạo luật năm 2001 đã yêu cầu tất cả các nhà khai thác phải đăng ký những cơ sở hạ tầng chịu sự kiểm soát của họ, nhưng không ai làm điều này.
"Nếu người ta không biết mình chịu trách nhiệm gì thì thật khó để thực hiện các công việc bảo trì phù hợp" - Giáo sư Crispino nhận định.
Các quan chức địa phương và khu vực cũng đã tranh luận trong nhiều năm trước khi đồng ý về một kế hoạch mở rộng mạng lưới đường cao tốc của Genoa để giảm áp lực cho cầu Morandi, thậm chí tạo cơ hội cho việc phá bỏ nó. Dự án này chưa được thực hiện.
Các dự án cơ sở hạ tầng lớn ở Ý thường vấp phải sự phản đối dữ dội từ dân cư địa phương, các nhà môi trường, các nhà bảo tồn và các chính trị gia. Trong trường hợp của Genoa, các chính trị gia dân túy hiện nay trong chính phủ cho rằng kế hoạch mở đường cao tốc là không cần thiết và tạo điều kiện cho tham nhũng.
"Đây là một vấn đề chung ở Ý", Andrea Del Grosso, Giáo sư tại Đại học Genoa, nói. "Việc đưa ra quyết định luôn khó khăn, vì vậy các dự án thường kéo dài hàng thập kỷ, khiến chi phí tăng cao và khi người ta quyết định thực hiện thì thời điểm thường quá muộn".
Để vận chuyển hàng hóa ra khỏi cảng Genoa, chính quyền thành phố đã cho xây dựng tuyến đường sắt mới để tăng kết nối giữa Genoa và miền Bắc Ý, cuối cùng là đến Thụy Sỹ và Pháp. Nhưng các nhân vật của Phong trào 5 sao, giờ đã trở thành thành viên của chính quyền địa phương, đã phản đối kế hoạch, sợ rằng nó giống như nhiều dự án cơ sở hạ tầng lớn khác ở Ý, có thể dẫn đến tham nhũng.
Giờ thì dự án này cũng bị ngừng bởi đoạn đầu tiên của nó, tuyến đường sắt để chở các container từ cảng biển, đã bị chôn vùi dưới hàng tấn khối bê tông của cây cầu đổ Morandi.
Theo Thesaigontimes